Sistema y Tipografía: Historia de la señalética del metro de New York

    Según cuenta la leyenda, la mítica Helvética es LA tipo estrella del sistema de señalización del subte neoyorquino. De hecho, el documental homónimo que recorre la historia de la tipo dirigido por Gary Hustwit allá por el 2007 refuerza esta creencia generalizada. Pero no siempre fue así. Mejor dicho: Helvética no fue la elegida para el diseño actual cuando allá por la década del 60 fue concebido por la empresa Unimark Internacional. El tendido de las vias del subte de New York es complejo y laberíntico. A diferencia del de Buenos Aires, por las mismas vías circulan trenes con diferentes destinos dentro de la ciudad con infinidad de ramales y posibles combinaciones. Esto se debe a que el actual recorrido es la suma de 3 recorridos que correspondían a las antiguas lineas que operaban de manera independiente en la ciudad y  se formó en 1940 cuando el IRT (Interborough Rapid Transit), el BMT (Brooklyn-Manhattan Transit) y las líneas IND (Independiente) se fusionaron.

Las primeras «señales» en el sistema de metro de Nueva York fueron creados por Heins y LaFarge, arquitectos de la IRT. En 1904 se estableció la tradición ya familiar de nombres de estaciones de mosaico en las paredes de la plataforma. Los letreros se componen de pequeños azulejos tanto  sean serif y sans serif en capiteles romanos. Del mismo modo, la otra linea existente en esa época desarrolló sus propios carteles.  Por lo tanto, hay una sorprendente cantidad de variedad dentro de los nombres de las estaciones en mosaico. Sin embargo, cuando el IND se estableció en 1925, creó un nuevo estilo de sans serif capitales para acompañar la decoración despojada de las estaciones. Inspirados en el Art Déco, eran más pesados ​​y más geométricos que los sans serif anteriores arraigados en el estilo grotesco del siglo 19.

A estos letreros de cerámica fijos a los muros, se sumaron otros colgantes, realizados en chapa y lettering con el fin de que el conductor del tren pudiera fácilmente reconocer la estación en la que se encontraba. A partir de la década de 1950, las estaciones comenzaron a ser sistemáticamente mas alargadas para dar cabida a los coches más nuevos y más largos. Las paredes de las estaciones estaban cubiertas con azulejos simples en color verde opaco, ocre, azul y otros colores sólidos. Los nombres de las estaciones se encontraban serigrafiados en las baldosas en sans condensados ​​construidos geométricamente en negro.

Como si todo esto fuera poco, el sistema de metro también tenía una variedad desconcertante de carteles de porcelana esmaltada y signos pintados a mano. Los carteles esmaltados, o bien colgados del techo o colocados en las paredes, eran de dirección, así como de información. Muchos de los carteles informativos advertían sobre la conducta criminal, peligrosa o insalubre: prohibida la venta ambulante, no se incline o cruce sobre las vias, no fumar, no escupir. Las direccionales e informativas fueron hechas por Nelke Veribrite Signos y la Compañía de esmalte de Baltimore, mientras que los de comportamiento fueron el producto de la marcación de la empresa Manhattan. La mayoría contaban con letras en algún tipo de sans serif capitales-regulares, condensados, biselados, pintados a mano, etc. Por lo general eran letras blancas sobre un fondo de color (a menudo de color verde oscuro por el IND y el azul oscuro para el IRT y BMT) sin embargo, muchos también eran negros sobre un fondo blanco. No había ningún estilo homogéneo propio del metro de la ciudad.

El lío insostenible de los sistemas de signos superpuestos finalmente llamó la atención en 1957, cuando George Salomon, diseñador tipográfico en Appleton, Parsons & Co., hizo una propuesta no solicitada a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) titulado «Out of the Labyrinth: Un alegato y un plan para mejorar la información a los pasajeros en el metro de Nueva York. «El manuscrito inédito contaba con muchas sugerencias para reformar la señalización de la red de metro que Unimark haría una década más tarde.Salomon sugirió que las distinciones entre la IRT, BMT e IND ser abolidas y sustituidas por cinco grandes líneas troncales y once rutas. Las líneas troncales serían un código de colores e identificadas por una letra y los ramales de una combinación de letra / número de derivados. Por lo tanto, el sistema de Salomon consistió en la línea de la Avenida Lexington (B, azul), la línea de Broadway BMT (C, púrpura), la línea de la Sexta Avenida (D, naranja), la línea de la Séptima Avenida (E, roja) y la línea de la Octava Avenida (F , verde). La línea de la Séptima Avenida bifurca en líneas individuales, designada E1 a E5. Marcas similares se utilizan para las otras líneas auxiliares. Salomon propuso que el código de colores sea utilizado para los trenes, la señalización y mapas para asegurar la consistencia y uniformidad en todo el sistema de metro. Su preferencia era para los signos de la tipo Futura DemiBold-que según él era la variable más legible disponible sobre un fondo negro y con el apoyo de grandes flechas direccionales. Salomon concluyó su propuesta al afirmar: «Es un gran trabajo.Pero por el bien de la propia estación de metro y por el bien de la ciudad que sirve y para la gente de esa ciudad hay que hacerlo pronto «.

La única de las ideas de Salomon que fue considerado por la TA (abreviatura de NYCTA) fue su sugerencia para un mapa de rutas con código de colores. Su diseño para el plano del metro , muy influido por el famoso mapa de Henry Beck para el metro de Londres, fue publicado en 1958 . Fue el primer mapa oficial emitido por la AT desde su creación en 1953, y el primero en mostrar a todo el sistema.  Al parecer, el TA hizo hacer algún tipo de un intento en 1958 para mejorar la señalización en el sistema de metro.

En la década de 1960, los planificadores urbanos, arquitectos y diseñadores gráficos, tanto aquí como en Europa, se interesaron en el diseño sistemático de señalización para ciudades, carreteras, vías férreas, metro y aeropuertos. A principios de la década, dos publicaciones, tocaron casi simultáneamente los  siguientes temas: Rotulación de Edificios (1960), por Nicolete Gray, y Lengua de Signos para Edificios y Paisaje (1961), por Mildred Constantine and Egbert Jacobson. 

Nueva York no fue la única ciudad importante en tener un metro lío visual. Incluso el famoso Metro de París estuvo plagado de una confusión de diferentes estilos de signos que no se pudo controlar hasta 1971, cuando Métro, diseñado por Adrian Frutiger y en base a su tipo de letra Univers, se introdujo. La única excepción a este estado de cosas fue Londres, donde Johnston Ferrocarril Sans- diseñada por el calígrafo Edward Johnston , a instancias de Frank Pick, director de publicidad en el transporte de Londres-había estado en uso desde 1916 para la señalización, así como en los carteles y la publicidad.

El 26 de noviembre, 1967 se dio la primera verdadera integración del IND y BMT y dio lugar a la creación de una nueva estación en Grand Street, ocho nuevas rutas y varios puntos sin transferencia nuevos. El cambio masivo fue acompañado por una serie de nuevos mapas supervisados ​​por el profesor Goldstein y las primeras señaleticas de Unimark, las cuales incorporan la nueva codificación por color y nomenclatura para todas las líneas de metro.

El «gran cambio» fue anunciada con mucha antelación por el NYCTA, y  las columnas de periódicos explicaron los cambios en detalle y con antelación. Aún así, cuando se realizó la apertura de la conexión de la calle Chrystie las cosas no fueron del todo bien. Bajo el titular de «Riders Burn como TA Aprieta el interruptor», el New York Post describió la confusión y el caos que reinaba en varias de las estaciones afectadas, especialmente en Brooklyn. Los pasajeros eran incapaces de entender rápidamente las nuevas rutas de tren y de las denominaciones, ni la introducción de puntos de conexión . La confusión no se limita solo a los pasajeros. A pesar de la presencia de  los diseños de Unimark, los pasajeros no captaban plenamente su significado y la TA se vio obligada a agregar carteles de cartón escritos a mano.

«Los nuevos mapas y diagramas eran bastante impresionante en su composición y en el color … pero, por desgracia, no pudieron comunicar efectivamente», escribió la revista New York en abril de 1968. Los describió como «un campo de batalla lleno de tipógrafos y expertos en color». Los carteles de Unimark escaparon las críticas, pero estaba claro que no había suficientes de ellos. Sólo se habian instalado en las plataformas y no a través de las estaciones como Vignelli había recomendado. Era necesario hacer más para hacer que el sistema de metro fuera navegable.

Un mes antes de la apertura de la conexión de la calle Chrystie, la NYCTA anunció públicamente que había contratado Unimark para «idear un nuevo sistema de señalización.» El anuncio fue parte de una presentación sobre el metro de Nueva York por Daniel T. Scannell, uno de los tres comisionados TA, a los «Gráficos de transporte: ¿A dónde voy? ¿Cómo llegar? » Simposio celebrado 23 de octubre en el MoMA.

Ciertamente, a principios de 1968 Unimark había sido contratado de nuevo para preparar un amplio conjunto de orientaciones relativas al diseño, fabricación e instalación de señales para el sistema de metro. El simposio MoMA junto con el fiasco de conexión de la Calle Chrystie dejó en claro a los comisionados que no podían seguir haciendo las cosas de la manera antigua. En diciembre de 1967, el TA emprendió un estudio exhaustivo de la red de metro para determinar cuántos signos necesitaba y dónde debían colocarse. Esto marcó el primer cambio de actitud de la manera en que la agencia había estado haciendo negocios. Anteriormente, se había ignorado las ideas más amplias de Unimark sobre señalización. 

En respuesta a la confusión generada por el «gran cambio», la primera página del manual enfáticamente insistió, que » no debe haber superposición de señales viejas y nuevas. Todos los signos erigidos con anterioridad a este programa deben ser eliminados. El manual especificaba signos-en secciones de 1, 2, 4 y 8 pies de longitud modular con la tipo en negro sobre un fondo blanco. Se prescribieron tres tipos de signos: signos de identificación de la estación, de salida y de transferencia (con una altura tope de 9 pulgadas); señales direccionales (con una altura tope de 4 1/4 pulgadas); y señales temporales informativas y pequeñas (con una altura de 1 3/8 tapa pulgadas).

«La investigación ha demostrado que el tipo de letra más «apropiado»para este fin (un signo rápido y fácil lectura) es una sans serif regular», el manual afirma. «De los varios pesos de sans serif disponible, Standard Medium se ha encontrado para ofrecer la legibilidad más fácil desde cualquier ángulo, si el pasajero está de pie, caminando o sentado. «Las señales estaban todavía estaban hechas en porcelana esmaltada, pero la reproducción de los signos iba a ser «únicamente por medios fotográficos» a través de la serigrafía con película troquelada . Las señales móviles, hechos con letras adhesivas de vinilo, eran la excepción.

Vignelli creyó que el Manual de Normas Gráficas daría lugar a una aplicación más racional de los signos en el sistema de metro de Nueva York. Pero eso no sucedió, debido a dos factores: 1) la magnitud del sistema de metro de Nueva York y 2) los problemas financieros que cayeron sobre el MTA y la ciudad de Nueva York a principios de 1970, que culminó en el rescate de la ciudad de quiebra en 1975

«En muchas estaciones,» Paul Goldberger escribió en The New York Times, en 1979, «los signos son tan confusos que uno se siente tentado a desear que no estaburian allí en absoluto-un deseo que es, de hecho, concedido en numerosas otras estaciones y sobre todo en muchos de los propios vagones del metro». Su descripción se ve confirmada por fotografías de la época que muestran las estaciones con un mezcla de Unimark y carteles antiguos o sin signos Unimark en absoluto a pesar de que hacia más de una década desde que el NYCTA había contratado primero a Vignelli y Noorda para poner orden a un sistema caótico.

Los principios de 1970 fueron los años en el sistema de metro estaba probablemente en su punto más bajo, junto a la propia ciudad. Los principios de 1970 fueron también los años en que nació el graffiti moderno. Como los coches «bombardeados» por fuera y «etiquetados» en el interior rodaron por la ciudad, los problemas del metro y la explosión de graffiti se entrelazaron en la conciencia pública. «Si nada más,» Patricia Conway escribió en impresión, «las pintadas del metro son un testimonio del fracaso monumental de funcionarios de asistencia técnica y sus consultores de diseño para hacer que el sistema sea legible.» Ella pasó a fustigar a la agencia de transporte por gastar millones de dólares en los esfuerzos anti-graffiti y no en mejoras de capital, tales como «la reparación de las puertas que no funcionan, en sustitución de las luces quemadas, asegurando asientos desvencijados y mantener o mejorar las señales de dirección.»

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